从技术上都不能保证不会产生核泄漏,因此在可控核聚变堆成功之后也不可能成为汽车动力,在可控核聚变成功之后的很长一段时间内都不可能代替石油成为汽车的动力来源,也不可能把核能技术用在人人都使用的汽车上,因此电动汽车即使不实现可控核聚变一样非常有前景,可控核聚变也不肯直接成为汽车动力,“可控核聚变”将来会替代石油成为汽车动力来源吗“可控核聚变”将来会替代石油成为汽车动力来源吗,这从技术上都不可能完全的保证因为各种原因。
以后会不会生产核能车来取代电动车和燃油车呢
首先我可以肯定的告诉你，核能不可能作为一种能源动力用于汽车领域，无论是现在还是将来，即便是未来的技术能把核反应堆装置，缩小成发动机大小的体积，出于安全因素上的考虑，也不可能把核能技术用在人人都使用的汽车上，这种安全考
虑处于两个层面，其一是技术上的，就是汽车在任何情况下，会不会出现核泄漏，包括在正常使用当中的核泄漏，也包括发生交通事故等等造成的核泄漏，这从技术上都不可能完全的保证因为各种原因，不造成的核泄漏，就像现在的发动机，谁能保证它不出任何故障，不出任何事故，这种故障和事故，在大范围之内都是会经常
发生的，因为汽车是一台行走的机器，从技术上都不能保证不会产生核泄漏，而最主要的是人为的因素，试想一下，如果满世界跑的都是以核能为动力的汽车，那么有多少犯罪分子，恐怖分子就会轻而易举的获得核反应堆和核燃料，如果犯罪分子或者恐怖分子利用核燃料，对人类进行犯罪活动，那将是灾难性的，它的破坏作用和威胁程度，那就不是小范围的，而是大
范围的，一点点的核燃料可以影响到成千上万的人，不像是汽油燃料的汽车，即便是出现交通事故，或者拿汽车作为一种犯罪工具，那么它的影响范围是非常小的，最多只可以伤及数十数百人而已，它的核辐射可以影响很长时间，如果把核动力都小型化了 ，那么利用核燃料制造原子弹核武器那就更加的容易，想一想这是一种什么后果，所以说即便是能够把核装置小型
化，人类也绝不可能把他用于汽车领域，这样的事情想想而已，不是技术上不可能实现，而是现实不允许。
“可控核聚变”将来会替代石油成为汽车动力来源吗
“可控核聚变”将来会替代石油成为汽车动力来源吗？
从理论上来说，在可控核聚变成功之后的很长一段时间内都不可能代替石油成为汽车的动力来源！核聚变之后能源取之不尽，为什么不能作为汽车的动力来源？难道还要烧石油污染空气吗？其实完全不是这样！在可控核聚变和汽车的动力来源还有一条鸿沟必须跨越，那是什么呢？
一、核聚变堆小型化
假如要装到汽车里的话，核聚变堆必须小型化，因为汽车发动机都不超过1立方米，而现在的核聚变堆（尚未成功）跟一栋大楼差不多，如果要成为汽车发动机的话，这显然不行！如果那么巨大甚至连航母发动机都是个大问题，更不要说汽车了！
这是核聚变堆与人体的大小比例，可想而知这个有多巨大！即使小型化也很难缩小到汽车里，因此在可控核聚变堆成功之后也不可能成为汽车动力！
二、利用核聚变堆的电能
这是最简单的一种方式，这其实与可控核聚变堆成功与否也没什么关系，因为电能来源非常广泛，比如太阳能、风能、水利、潮汐等，因为非高峰时间段的电能都是弃用，弃光、弃风以及水资源非常丰富的雨季则下泄过剩的水资源，非常浪费！因此电动汽车即使不实现可控核聚变一样非常有前景！
假如可控核聚变堆成功，对电动汽车来说更是多了一个电能来源！但现在的电动汽车缺少一个极为关键的环节，就是如何储藏电能，简单的说就是电池技术并没有让大家满意！不但电池能量密度低，而且衰减比较严重，还有夏冬的温差等问题，落入了电动车看上去很美，但最好让隔壁先买的怪圈！
因此结论也非常简单，可控核聚变和电动汽车没啥关系，可控核聚变也不肯直接成为汽车动力！
2020年之前，纯电动汽车能做到充一次电续航1000公里吗
如果您关心的只是纯电动汽车的极限续航里程，不用等2020年，这种车已经有了。
比如在2018年北京车展上公布的正道K350 SUV理论续航里程可到1000km；
同样是在去年，德国某团队利用特斯拉Model 3及其车载系统Autopilot，刷新了“超级惜油”新纪录，测试续航里程数达到了1001km。
以上这些可能还不够惊艳。其实早在2013年，在日本秋田县大泻村一个研究小组创造了1300km的世界纪录，挑战当日，电动汽车始终以30km/h最节省电方式行驶，据汽车的制作兼司机高崎隆熊介绍，如果不是在测试的后半部分遭遇风雨，该车理论上可以跑进1600km。
而在2017年，洛杉矶一家电子垃圾回收厂的CEO埃里克·朗格，用废旧混合动力汽车电池和其他废旧零件制造了一辆纯电动汽车，一次充电竟然可以行驶1600km。90%的部件都是电子垃圾，却变废为宝，也因为这辆纯电动汽车，埃里克·朗格成为了新吉尼斯世界纪录保持者。
总之，从电池发展角度看，应付一次充电1000km续航里程并非不可能。除使用更多的电池组外，还可以通过更先进的电池、功能回收和更加出色的电池管理系统，甚至更加智能化的自动驾驶系统来提升续航里程。
我们以电池的技术发展为例，三元锂电池的效果就要比磷酸铁锂电池出色，磷酸铁锂电池电芯能做到150Wh/kg就已经是很出色了，但三元锂电池却可以轻松实现碾压，现在各家都普遍将目标定在300Wh/kg（三元锂电池的能量密度理论极限在400wh/kg）。
除此外，像铝空气电池、石墨烯电池这类高精尖产品也有团队在研究，铝空气电池的理论比能量可达8100Wh/kg；同等能量下，总质量仅为铅酸蓄电池质量的12%。
在去年，美铝公司和以色列Phinergy公司对一款联合开发的铝空气电池进行了测试，理论续航里程可以达到1600km。虽然需要更换铝电机才能继续工作（因为它是一种释放电能的化学反应装置，不能反复充电），但从超长续航里程的角度看，表现非常优秀。
但如果仔细研究，你会发现这些都是噱头大过实用，正道K50续航里程并没有得到民间实测，而且官方基于“微型涡轮发动机增压器+超级石墨烯电池”的设定并不具备普适性。
而特斯拉Model 3之所以能够打破记录，很重要的一个原因就是他们是在位于克莱特维茨的DEKRA专业测试场地进行的挑战。
除此外，他们还仰仗了自动驾驶技术，主驾上并没有人，而是使用了一个叫做Spacy的假人。在自动驾驶技术的加持下，汽车每一脚油门、每一次转向都是有规划并且精确执行的，这帮助汽车始终在赛道的bestline上运行。
所以，从尖端技术/特别驾驶角度看，纯电动汽车做到充一次电续航1000km并非不可能，但这些极限驾驶挑战对一般民用车的日常驾驶能否起到快速而直接的作用就不好说了。
就当下发展情况看，纯电动汽车真实续航里程能达到350km就不错了，如果是在冬季或以长途使用为主，表现还要差一些。
