SAE International 发表的一篇新论文使用Car and Driver的真实高速公路测试数据表明，与 EPA 数据相比，电动汽车在实际效率和续航里程方面的表现比内燃机汽车大得多。虽然后者通常达到或超过 EPA 估计的公路燃油经济性数字，但电动汽车往往大大低于车窗贴纸上的续航里程数。由Car and Driver撰写的论文测试总监 Dave VanderWerp 和 Gregory Pannone 本周出席了 SAE International 的年度 WCX 会议。它指出需要修订电动汽车的测试和标签标准。
VanderWerp 解释说：“基本上，我们已经查看了车辆相对于车窗贴纸上的值的性能，查看了标签上的内容与我们在现实世界的高速公路测试中实际看到的内容之间的差异。”“我们看到汽油动力汽车与电动汽车性能之间的差距很大。真正的问题是：当首次购买电动汽车的客户时，他们会对续航里程感到惊喜还是失望？”
在Car and Driver的 75 英里/小时高速公路测试中，超过 350 辆内燃机汽车的燃油经济性平均比标签上标明的高出 4.0%。但电动汽车的平均续航里程比价格标签数字低 12.5%。
该论文提出电动汽车未能达到预期的原因之一是范围的计算方式。虽然单独的城市和高速公路范围数字是秘密计算的，但只有合并后的数字才会呈现给消费者。综合评级的权重为 55%，支持城市数据，电动汽车通常在该城市表现更好。这会夸大范围估计，使其更难在现实世界的高速公路驾驶中匹配。该文件建议同时发布城市和高速公路行驶里程数据——以及对汽油动力车辆的燃油经济性估算——让购物者更全面地了解车辆的性能。
进行测试的方式也扭曲了报告的范围数字。与以恒定 75 英里/小时的速度进行的Car and Driver真实世界测试不同，EPA 的循环是可变的，在测试过程中速度会增加和减少。虽然这对汽油车的结果不利，因为它们往往在稳定的转速下效率最高，但在制动时再生能量的能力会导致电动汽车的续航里程更高，而电动汽车的续航里程略有偏向城市的结果在综合评级中。
EPA 的高速公路循环以比Car and Driver的 75 英里/小时测试低得多的速度进行，然后将 EPA 的初始结果乘以一个缩减系数以模拟更高速度的影响。汽车制造商可以选择运行两循环测试（其中数据乘以标准 0.7 调整因子）或进行五循环测试以尝试获得更小的折减因子，从而使标签数字更高。这意味着不同车辆的续航里程数字并不完全可比。
“这是一种平衡，”VanderWerp 解释道。“营销团队想要宣传一个大范围的数字，但对客户来说你要保守一些。”这导致不同品牌采用不同的方法。德国汽车制造商——宝马、梅赛德斯、奥迪和保时捷——通常提供相对保守的续航里程数据，使我们能够达到甚至有时超过《汽车与司机》中的续航里程数的真实世界测试。与此同时，特斯拉追求其车窗贴纸的令人印象深刻的数字，并最终返回实际结果，与大多数电动汽车的标签值平均相差两倍。不同公司的电动汽车之间的里程差异可能并不像数字所暗示的那样极端。“特斯拉 400 英里的规定续航里程和保时捷 300 英里的续航里程在实际高速公路速度下几乎相同，”VanderWerp 说。
该论文建议 EPA 将缩减系数移至更接近 0.6，这将导致范围估计与实际效率测试的结果密切相关。但对所有汽车采用相同的测试程序也很重要。
“每个汽车制造商都可以积极使用五循环测试并获得更好的折减系数，但最终会有更多人对这些数字感到失望，”VanderWerp 说。“他们应该都接受同样的测试，而且应该比现在更接近现实世界。”可以在 SAE 的网站上找到该论文的全文。
